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Plan Estratégico para impulsar y fomentar la movilidad eléctrica en Cantabria
Plan Estratégico para impulsar y fomentar la movilidad eléctrica en Cantabria
7 enero, 2019
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Actualmente en el mundo se están experimentando niveles de contaminación nunca alcanzados hasta la fecha con proyecciones de seguir aumentando, hechos que hacen reflexionar a la población mundial sobre hacia dónde debemos dirigirnos para tratar de revertir la situación o al menos, menguar la desproporcionada proyección que nos augura.

Una de las medidas que más relevancia tiene en la reducción de la contaminación es la mejora del transporte, uno de los principales agentes de emisiones de CO2, y otros contaminantes. Para favorecer una movilidad sostenible entran en el juego la implementación de los vehículos eléctricos, los cuales permiten una reducción de la contaminación concentrada en las grandes ciudades. A la vez y entre otras cualidades, estos posibilitan la utilización de energías renovables para la generación de electricidad que acciona el motor de estos vehículos. Por otra parte, la eficiencia energética que se logra con la combinación de vector electricidad / motor eléctrico es muy superior a la del motor de combustión, que únicamente aprovecha un pequeño porcentaje de la energía disponible en el combustible. Esta circunstancia favorece la reducción de emisiones por km recorrido, aún en la situación de utilización de un mix eléctrico que no sea 100% renovable, como ocurre actualmente.

Es por esto que se están llevando a cabo leyes y estrategias de acción para mitigar estos aumentos de niveles de contaminación para poder disfrutar de una mejor calidad de vida, principalmente en entornos urbanos.

En Cantabria, el pasado mes de abril de 2018 el Gobierno aprobó la Estrategia de acción frente al cambio climático de Cantabria 2018-2030, instrumento fundamental con el que contará para mitigar los efectos el cambio climático en la región.

La estrategia recoge un total de 106 medidas diseñadas de forma consensuada entre 28 direcciones generales del Gobierno de Cantabria y demás agentes implicados, con el fin de evitar el aumento de la temperatura y reducir el calentamiento global.

Dicho documento contiene a su vez algunas medidas que hacen referencia a la movilidad sostenible como herramienta para combatir los efectos nocivos del cambio climático, entre ellas:

Medida 35: Fomento de la movilidad sostenible.
Medida 37: Mejorar la sostenibilidad de la flota de vehículos del Gobierno de Cantabria y empresas públicas.
Medida 39: Mejora de la eficiencia energética en la flota de transporte por carretera.
Medida 43: Fomento de la movilidad eléctrica en Cantabria.
Medida 45: Formación en movilidad sostenible en ayuntamientos.

Por otro lado, según datos del Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de España del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (2015), el 39% de las emisiones difusas de Gases de Efecto Invernadero (GEIs) en Cantabria se deben al transporte.

Teniendo en cuenta lo anterior, la electrificación del transporte se presenta como una de las principales alternativas para su descarbonización, consiguiendo así una reducción significativa de emisiones GEIs.

En la actualidad la tendencia a favorecer una movilidad sostenible en transporte público, a pie o en bicicleta está ampliamente generalizada; no obstante, multitud de usuarios necesitan hacer uso del vehículo privado dado que los anteriores modos de transporte no satisfacen sus necesidades de desplazamiento. Son dichos usuarios los susceptibles de utilizar vehículos eléctricos siempre que la naturaleza del desplazamiento y actividad lo permita, y en los cuales se centrará el presente documento.

Es un hecho constatado que el crecimiento del parque automovilístico eléctrico viene determinado por dos factores: por un lado, por el establecimiento de incentivos plurianuales y estables para fabricantes y compradores con una dotación económica suficiente; y por el otro, por el desarrollo de una infraestructura de carga rápida de acceso público que permita aumentar la duración de desplazamiento, siendo estas dos cuestiones las que dan forma al plan estratégico que se presenta en este documento.

Así pues, el objeto de este Plan Estratégico para Impulsar y Fomentar la Movilidad Eléctrica en Cantabria no es otro que integrar en un solo documento la hoja de ruta para el desarrollo e implantación plena del vehículo eléctrico en la región mediante el establecimiento de cuatro ejes de actuación y siete medidas asociadas que permitan convertir a Cantabria en un referente en esta materia a nivel nacional y cumplir con la ejecución de la medida nº43 de la Estrategia de Acción frente al Cambio Climático en Cantabria.

 

PLAZOS:

Las sugerencias y opiniones podrán realizarse durante un mes.

Fecha de inicio: 07/01/2019

Fecha de finalización: 06/02/2019

 

Comentarios
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Francamente creo que el análisis del plan es muy completo. Y en él se recogen algunas de las peticiones/problemas recurrentes de los usuarios actuales, así como inquietudes/necesidades de los que estamos por dar el paso.
De forma muy resumida me gustaría repasar algunos temas destacables, así como mi opinión personal
-Muy importante incrementar el número de puntos de carga, que éstos sean de carga rápida/semi-rápida.
-Esos puntos de carga tienen que tener un mantenimiento, tiene que haber puntos de recarga, y que funcionen.
-Homogeneizar el acceso a esos puntos. Que en la región se utilice un único sistema de acceso, e incluso para facilitar el sistema, que exista la posibilidad de pagar directamente con tarjeta bancaria.
-Esos puntos de carga rápida no tan necesarios en el centro de las ciudades. La ubicación óptima, es a las afueras de las ciudades, o directamente fuera de núcleos urbanos, cerca de las autopistas. Como bien comenta el plan la mayoría de los ciudadanos, en su día a día no hace mas km de los que puede hacer con una única carga que realice en su domicilio. Estos cargadores son importantes para poder viajar y evitar la llamada ansiedad de autonomía.
-Plazas reservadas. Otro de los principales problemas con el que se encuentran los usuarios, es el uso de las plazas de carga para aparcar. Es importante la utilización de la señalización indicada, así como regular las sanciones/actuaciones con los conductores que no hagan el uso correcto, y así garantizar la posibilidad de carga a quien la necesite.
- Con una red de carga rápida, será posible viajar. Pero el complemento ideal es una red de carga lenta en los nucleos urbanos, y pensando en el turismo, en los aparcamientos de Hoteles y alojamientos turísticos.
-La web actualizada con los puntos de recarga, etc es una idea muy interesante, aunque en vista de lo que se utiliza a día de hoy el Smartphone, puede que sea hasta mas práctico en formato APP. Además de toda la información indicada, quizás podría incluir sección de anuncios, ya sea de vehículos nuevos-km0, ya sea de segunda mano
-Los test-drive son fundamentales para que los ciudadanos conozcan realmente como funciona un coche eléctrico. Y unos comerciales formados, fundamentales para trasladar al ciudadano la simplicidad de su funcionamiento.
Estamos hablando de un tema con muchos detractores porque hay muchos intereses en contra del vehículo eléctrico, y la "desinformación" intencionada únicamente sirve para ralentizar el cambio.
-Esos proyectos de I+D+I creo que van en la línea correcta. Electrolineras que funcionen con energías renovables. Ya hay en otros lugares estaciones que funcionan con fotovoltáica. Quizás el complemento ideal unos acumuladores. Quizás de esta forma se pueda generar energía a precios muy bajos, lo que se trasladaría al cliente final en precios mas competitivos.
-Otro sistema que sería muy interesante estudiar, es el aprovechamiento de la energía generada por el frenado de trenes al llegar a las estaciones. De hecho, este sistema ya se utiliza en España (creo que en Madrid). Estos sistemas permiten generar energía a muy bajo coste, de tal manera que el precio que se repercutiría al usuario sería competitivo, y su finalidad sería amortizar las inversiones y lógicamente el mantenimiento de las instalaciones. Hablar de 0,50 cents/kw es pagar lo mismo, o incluso mas que el coste a los 100km de un coche de gasoil/gasolina, cuando uno de los beneficios del coche eléctrico es que pese a que el precio de compra es mas elevado, el coste por km es mas bajo que con un motor de combustión.
-Medidas como algún tipo de bonificación en el IBI en caso de instalar un punto de recarga, me parece también un gran acierto.
-Bien es cierto que se hace mención a los diferentes Planes Movea a nivel estatal, pero esos planes han sido claramente insuficientes. Hasta el punto de agotarse los fondos en pocas horas. Tener un plan de ayudas es muy importante, que sera estable en el tiempo. Otro de los inconvenientes de esos planes, tanto estatales como alguno regional es la limitación del precio de compra del vehículo. A día de hoy, como bien refleja el listado de modelos, hay poca oferta, y los precios generalmente altos. Poner un tope en el precio de compra no tiene sentido. La finalidad del plan es fomentar la movilidad eléctrica y reducción de emisiones.
-A día de hoy al sistema V2G la verdad es que no le veo mucha aplicación. La "problemática" es cargar y tener la autonomía suficiente. devolver a la red excedentes...no lo veo claro.


Un saludo
Publicado el día 22/01/19 10:36.
Coincido con lo expuesto por Pablo García.
Es necesario simplificar el acceso a los puntos de carga. Lo ideal sería poder acceder a ellos directamente, sin necesidad de tener que solicitar una tarjeta o llave previamente. Podría desarrollase una aplicación para el móvil que permitiese conocer el estado del punto de carga (ubicación, características, disponibilidad), identificar al usuario mediante NFC, código QR o un pin, y gestionar el pago usando una tarjeta de crédito asocida, PayPal, o saldo precargado.
Actualmente, la mayoría de los usuarios de vehículos eléctricos cargan en su casa, en una plaza privada. Pero no todo el mundo dispone de una, con lo que será necesario instalar numerosos puntos de carga en distintas calles, y reservar unas plazas exclusivamente para la carga. Estas zonas deberán ir extendiéndose a medida que se implante el vehículo eléctrico.
También creo que deberían simplificarse lo máximo posible los trámites para que los vehículos eléctricos puedan aparcar en la zona OLA, o circular por el carril BUS (p.e.: llevando simplemente la pegatina que los identifica como cero emisiones)
Y sobre las subvenciones. Una alternativa podría ser reducir o quitar el IVA a la hora de adquirir un vehículo eléctrico.
Publicado el día 22/01/19 15:04 en respuesta a PABLO GARCIA ESCALANTE.
Hacia referencia al aprovechamiento de la energía de frenado de un tren. Este sistema está operativo en una estación del Metro de Madrid.
Otro de los problemas que comentan algunos usuarios es q por ley cada x plazas de aparcamiento hay q tener punto de carga. Sorpresa? Cuando esto sucede en un Centro Comercial, y cuando alguien necesita cargar Le dicen que está prohibido. Ponen el punto de recarga pero no dejan utilizarlo. Estarán cumpliendo la ley pero.... No sirve para fomentar la movilidad eléctrica que digamos
Publicado el día 28/01/19 23:05 en respuesta a PABLO GARCIA ESCALANTE.
Comentarios al Plan estratégico para fomentar la movilidad eléctrica en Cantabria Les presento a continuación una revisión crítica al borrador de Plan, esperando que las sugerencias sean de utilidad. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y OBJETO El objeto es “Impulsar y Fomentar la Movilidad Eléctrica en Cantabria […] integrar en un solo documento la hoja de ruta para el desarrollo e implantación plena del vehículo eléctrico (VE) en la región mediante el establecimiento de cuatro ejes de actuación y siete (finalmente fueron 8) medidas asociadas que permitan convertir a Cantabria en un referente en esta materia a nivel nacional y cumplir con la ejecución de la medida nº43 de la Estrategia de Acción frente al Cambio Climático en Cantabria 2018-30”. Esta acción se corresponde la “realización de un estudio sobre la necesidad de puntos de recarga en Cantabria con carácter previo a su implantación”. Se reseña también que los VE “posibilitan la utilización de energías renovables para la generación de electricidad que acciona el motor de estos vehículos” (Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente, 2019). Partiendo de estas premisas, parece razonable que este Plan contenga: - - - Medidas que prevean un crecimiento del parque móvil de VE en una magnitud que al menos igualen a los de cualquier otro tipo de vehículo. Unos plazos de ejecución ambiciosos, para que nuestra región pueda estar a la cabeza nacional. Unas medidas que permitan asegurar que el origen del combustible utilizado por los VE vaya a ser renovable, no contaminante. Por otro lado, se expresa que “En la actualidad, la tendencia a favorecer una movilidad sostenible en transporte público, a pie o en bicicleta está ampliamente generalizada” (Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente, 2019) y considero que está lejos de ser una realidad. Como usuario del transporte público veo que, por ejemplo, los autobuses son utilizados en su mayoría por sectores de la población que no suelen disponer de vehículo propio: jóvenes, jubilados o personas con pocos recursos económicos, y no me parece observar ninguna tendencia de cambio. Y en cuanto a la bicicleta, por ejemplo, es realmente difícil encontrar un edificio público donde se pueda aparcar la bicicleta con seguridad. En cualquier caso, la discusión sobre la movilidad sostenible en general, no solo del VE, tiene contenido para promover un Plan propio. CAPÍTULO 2: ESTADO DEL ARTE DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Considero que sería necesario revisar la importancia que el Plan otorga a la instalación de puntos de recarga públicos: parece situar en un mismo nivel de importancia el desarrollo de la infraestructura de carga rápida pública y los planes de incentivos económicos para la compra de esos VE. Convendría fijarse que en el país con mayor implantación del VE, Noruega, con un 39% de ventas de VE en 2018, el 90% de los propietarios carga su vehículo en su hogar y entre el 20-40% lo hacen en su trabajo (International Energy Agency, 2018). Por otro lado, se estima que aquí en Cantabria el 80% de los particulares realizan 80km o menos al día (Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente, 2019). Además, el ratio actual en Cantabria, situado en 5 VE por cada punto de recarga público, todavía tiene un amplio margen de absorción: Noruega ha alcanzado su posición de liderazgo a pesar de que ese ratio se sitúa en 19 VE/punto carga, dato que se corresponde con la preferencia de los consumidores Noruegos, que eligen cargar sus VE en sus hogares. Finalmente, señalo un punto del documento Global EV Outlook 2018, muy esclarecedor acerca de hacia dónde dirigir los esfuerzos: “[…] These cases indicate that financial incentives, and particularly those that reduce the upfront purchase price, are the main policy mechanisms driving today’s market uptake of electric cars” (International Energy Agency, 2018). 2.3.2. Marco regulatorio nacional Se expresan en este punto algunas recomendaciones reflejadas en el Informe sobre Análisis y Propuestas para la Descarbonización. Esas recomendaciones se podrían materializar en el Plan según se sugiere a continuación: - - - Uso eficiente de la red, procurando realizar la recarga de vehículos en horario de tarifa supervalle: o Establecer deducciones fiscales en la parte autonómica del IRPF para aquellos propietarios de VE que demuestren la carga de sus vehículos en horario supervalle. Un vehículo que circule una media anual de 10.000km necesitaría consumir algo menos de 200 GWh anuales: demostrar un consumo de esas cantidades en horario supervalle es sencillo para propietarios particulares o empresas (factura de consumo eléctrico). Favorecer el dinamismo en las administraciones locales para que las mismas promuevan una movilidad sostenible con alternativas como el transporte colectivo y la movilidad cero emisiones, consiguiendo así reducir emisiones en entornos urbanos: o En este sentido, en las fases iniciales de implantación del VE en otros países, los planteamientos de provisión de vehículos públicos han tenido mucha importancia, teniendo el doble efecto de mostrar a los ciudadanos que la tecnología es viable, así como de dar la oportunidad a las autoridades públicas de liderar con el ejemplo. Además, también permite a la industria producir y entregar pedidos más voluminosos e iniciar una economía de escala (International Energy Agency, 2018). o Restringir el acceso a ciertas zonas urbanas a vehículos que nos sean VE. o Uso de programas de abastecimiento público en base a la electrificación: establecer un porcentaje mínimo de renovación de vehículos con EV. o Un punto de atención debería ser el de promover la promoción urbanística con garajes con instalaciones para la autocarga en todas sus plazas, o la instalación de la infraestructura necesaria para que las nuevas zonas de urbanización exteriores cuenten con puntos de carga (¿las mismas farolas?). Estimular la renovación del parque con planes de incentivos a la compra y achatarramiento o Inversión en subvenciones para la compra de VE: Ya que el precio de compra es una de las principales barreras a la hora de adquirir un VE, una medida de bajo coste para las arcas públicas sería la de ofrecer al comprador las bonificaciones o descuentos en los diferentes impuestos o tasas, aplicables durante la vida útil del VE, acumulados y de una sola vez en el momento de la compra. o Establecimiento de acuerdos público-privados con Fundaciones, para que se puedan ofrecer préstamos a interés cero que compensen la diferencia de precio entre el VE y su equivalente de combustión. - Fomento de una fiscalidad basada en las emisiones de CO2, incrementando el tipo aplicable al gasóleo, como se quiere hacer ahora desde el Gobierno Central: o Adopción de impuestos que graven las emisiones de CO2. “Taxes that reflect the CO2 content are important to ensure that the policy environment is conductive to increased EV uptake” (International Energy Agency, 2018). El “Impuesto sobre Instalaciones que Incidan en el Medio Ambiente” de Extremadura o “Impuesto del Turismo Sostenible” de Baleares son ejemplos de impuestos regionales que tienen entre sus objetivos la protección del Medio Ambiente. Un impuesto que grave las emisiones de CO2 de todos los turismos de Cantabria, equivalente al canon que pagan las empresas contaminantes en el mercado de CO2 europeo, hubiera recaudado en 2018 más de: 15,88€/Tn CO2 (Sendeco, 2019) x 300.000 turismos en Cantabria x 5.000km/turismo x 120gCO2/km (IDAE, 2017) = 2.858.400€ (a recaudar, por ejemplo, a través de las oficinas de la ITV, una media de 9,52€/vehículo/año) cantidad suficiente para haber subvencionado con 4.000€ la compra de más de 700 VE, aumentando el parque de VE de Cantabria en un 313%. o En otro orden, una reducción del IBI (o eliminación) a aquellas plazas de garaje particulares que instalen y usen un punto de recarga. Asimismo, reducción del IBI en hogares donde se autoproduzca energía verde para alimentar VE. 2.4. EN CANTABRIA 2.4.1. Antecedentes En el Plan de Movilidad Sostenible de Santander se promovían medidas para el uso del VE. En la actualidad, existe una ordenanza fiscal que regula una bonificación del 75% en el impuesto de circulación, que no se aplica por defecto, sino que hay que solicitarla anualmente (Ayuntamiento de Santander, 2017); y pueden estacionar de manera gratuita en zona OLA siempre exhiban un distintivo expedido por el Ayuntamiento (Ayuntamiento de Santander, 2012). Conociendo estos datos, ¿sería posible que este Plan Estratégico incluyera una propuesta de regulación para que los Ayuntamientos estandaricen los procedimientos en los que un VE puede hacer uso de sus ventajas fiscales, reducción de tasas u otros beneficios?; ¿Se podrían aplicar estos beneficios de manera directa, sin tener que realizar ningún trámite administrativo? En Noruega los VE están identificados con una pegatina “EV” que sirve para este fin. 2.4.3. Red de recarga Un simple enchufe en la pared de la plaza particular de aparcamiento ya constituye por sí mismo un punto de carga. En caso de requerirse el uso de un cargador tipo “wallbox”, su precio se encuentra por debajo de los 800€ (Efimarket, 2018). El Plan no contempla la promoción de este tipo de cargadores y considero que son los que mayor impacto tendrían en el aumento del uso del VE en la región, especialmente si tenemos en cuenta que, como se ha señalado anteriormente, la infraestructura pública actual todavía tiene un gran margen de absorción de VE. 2.4.4. Matriz DAFO a) DEBILIDADES a.1) Tecnológicas Falta de estándares unificados; hay varios motivos que dificultan la disponibilidad de infraestructura: - - Multiplicidad de conectores: En tanto no se normalice un sistema, el Plan debería apostar por los sistemas de recarga para particulares o empresas de carga lenta, sencillos y adaptados al VE que vayan a utilizar. Inexistencia de un medio de pago estandarizado: El Plan debería contemplar una consulta para poder decidir el método de pago más adecuado, teniendo en cuenta el uso actual de dispositivos móviles o tarjetas bancarias, no específicas solo para el fin de recargar el VE, teniendo que cumplir el requisito de que sean válidos en todos los dispositivos de carga públicos de la región. a.3) Legales El Real Decreto Ley 15/2018 de 5 de octubre de 2018, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, elimina la figura del gestor de cargas prevista en la Ley del Sector Eléctrico, pudiendo estimular los modelos de negocio asociados a la recarga y por tanto el desarrollo de la misma. Además incluye las figuras de agregadores de demanda y de la interoperabilidad para cobrar por las recargas, lo que ayudará mucho a los usuarios de VE. De igual modo, se plantea crear una base de datos común de infraestructuras de recarga a nivel europeo. El Plan de nuestra región debería extender estas facilidades incentivando, por ejemplo, que lugares de ocio o restauración ofrezcan como un servicio más la posibilidad de cargar en sus instalaciones el VE, facilitando al máximo los requisitos legales. La legislación española aún no contempla las nuevas posibilidades que ofrecerían las baterías de los automóviles conectadas a la red a través de los “servicios de ajuste” o V2G. Si Cantabria quiere ser pionera en la movilidad eléctrica no debería esperar a la legislación Nacional, incluyendo en este Plan Estratégico las experiencias y recomendaciones europeas en esta materia (Amsterdam University of Applied Sciences, 2019). Sería un incentivo económico más para el particular que podría influir en su decisión de compra de VE: recibir una remuneración por la cesión de su batería para la gestión de la red. La falta de armonización en las Ordenanzas Municipales (en este caso de los diferentes Ayuntamientos de la Comunidad de Cantabria) en cuanto al régimen de estacionamiento de los VE. Parece necesario utilizar este Plan para acabar con esa desarmonización: el Plan debería incluir una propuesta normalizadora. b) AMENAZAS Ya que el precio de compra del VE es el factor más determinante, este Plan también debería incluir la promoción de métodos de financiación en plazos en los que el VE comience a ser rentable frente a uno de combustión, típicamente unos 8 años. Incremento de precio del litio ante la escasez de reservas del mismo: Es posible dicho aumento, no debido a la escasez del litio, sino a la incapacidad actual de extraerlo en suficiente cantidad como para abastecer las demandas mundiales. En cualquier caso, esto no parece un hándicap, ya que aunque el precio del litio creciese hasta un 300%, las baterías solo lo harían en un 2% (Shankleman, J.; Biesheuvel, T.;Ryan, J.;Merril, D., 2017) d) OPORTUNIDADES Especialización de la región para convertir a Cantabria en paradigma de región verde y del vehículo eléctrico impulsando el turismo verde y la economía circular: Me parece una excelente oportunidad; este Plan debe servir para adelantarse al ritmo de implantación del VE en el resto del país, lanzando a la comunidad a un puesto privilegiado; para ello hay que ser valientes y apostar por legislar para, por ejemplo, grabar aquellas actividades productoras de CO2 con el fin obtener recursos para respaldar las actividades basadas en una economía verde. La unión VE-energía fotovoltaica debería ser la prioridad de este Plan, si es que realmente se quiere aprovechar esta oportunidad. Y no solo porque es sostenible, sino porque también es más económica. Generación de Empleo: los nuevos modelos de negocio asociados al VE, así como la especialización en el mismo llevan asociado un potencial de creación de empleo y generación de riqueza enorme. El Plan debería contener políticas de empleo y formación adecuadas que faciliten el cambio a una movilidad con EV: formación en la venta, mantenimiento y reparación de VE, instalación de infraestructuras de carga o de autoconsumo/autogeneración, entre otros. Incorporación de energías renovables en el ciclo de la recarga; desde que se produce esta energía hasta que el vehículo se encuentra en circulación todo el ciclo es cero emisiones: Esta oportunidad sólo se aprovechará si en este Plan Estratégico se contempla al VE y a la energía fotovoltaica como una unidad. Ventajas fiscales: algunas ya se han propuesto con anterioridad. 2.4.7. Interlocutores Clave Actores relacionados con la compraventa y distribución de la energía: Considero que el Plan, sin dejar de lado a estos importantes actores en nuestra comunidad, debería fomentar el autoconsumo, viéndose reducida la necesidad de los propietarios de VE de contar con infraestructuras proporcionadas por estos actores a mayor escala Considero que no incluir entre los interlocutores clave a los propios consumidores es una carencia muy significativa: Una estrategia exitosa deberá basarse en el fomento del VE entre particulares y Pymes, en el Plan se deberían recoger sus pareceres.CAPÍTULO 3: OBJETIVOS Y EJES DE ACTUACIÓN El objetivo principal del Plan es el de conseguir la plena implantación del vehículo eléctrico en la región de Cantabria para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones marcados a nivel nacional en línea con los de la Unión. Para ello, el Plan propone: - Incentivar la adquisición del vehículo eléctrico por parte de los usuarios - Trabajar en el desarrollo de una red de recarga de acceso público lo suficientemente extensa como para dar cobertura a todo el territorio de la región y a las necesidades actuales y futuras de movilidad eléctrica en la misma. Considero especialmente necesaria la primera línea de actuación y, además, que el Plan también incluyera entre sus esfuerzos en estas dos líneas adicionales: - El fomento de la carga particular, en el propio domicilio o puesto de trabajo. - El fomento del autoconsumo con energía renovable autoproducida. 3.1. Primer Eje: VEHÍCULO ELÉCTRICO 1. Incentivar la adquisición de este tipo de vehículos El importe de compra de un VE sobre uno tradicional es aproximadamente de un 50% mayor. Sobre el importe medio de un vehículo particular o taxi, alrededor de 15.000€, supondría un incremento de 7.500€ por vehículo. Si se quiere incentivar la compra, el importe a subvencionar tendría que ser lo suficientemente atractivo, de al menos un 50% de esos 7500€, lo que supondría 3750€. El importe destinado a esta medida, 500.000€, se traduciría en la subvención de 134 EV, hecho que no contribuiría sustancialmente al objetivo de la plena implantación del VE. Sería necesario que el Plan asignara muchos más recursos. 2. Electrificación de la flota institucional. Me parece muy adecuado que el Plan incluya que en todos los concursos públicos se contemple con un peso relativo importante el uso de los VE por parte de la futura concesionaria. Sin embargo, no me parece bien que no se asigne ningún recurso económico para ello: las concesionarias tendrán que asumir el coste extra de entrada para ejercer sus actividades con VE. Si esos costes no se ven compensados por la administración, al menos en los momentos de implantación del VE, las concesionarias no podrán asumirlos o lo harán rebajando la calidad del servicio prestado. Por otro lado, con el fin de reforzar la electrificación institucional, el Plan debería recoger que la adquisición de nuevos vehículos para las flotas de las entidades locales o regionales fuera totalmente eléctrica, a menos que su uso justifique la necesidad de otro tipo de vehículo. 3.2. Segundo Eje: INFRAESTRUCTURA DE RECARGA 3. Línea de subvenciones abierta para la instalación de infraestructura de recarga cuyos beneficiarios sean empresas privadas. El Plan debería contemplar que preferentemente las subvenciones se otorguen a Pymes y empresas de sectores de uso intensivo que tengan su propia capacidad de generación renovable, asignando recursos para que no solo se subvencione el punto de recarga, sino también la instalación de generación y/o almacenamiento. 4. Línea de subvenciones abierta para la instalación de infraestructura de recarga cuyos beneficiarios sean entidades locales en base a la subvención existente. La flota de una entidad local normalmente pernocta en las instalaciones propias y los cargadores de poca capacidad, económicos, pueden ser suficientes. Los recursos asignados a esta medida pueden tener más provecho si son asignados a operadores privados en forma de subvención, por ejemplo, con el fin de crear “electrolineras”, suponiendo además de un beneficio mutuo, una forma de restructurar el sector del abastecimiento de combustible actual. Dentro de este eje, se echa en falta una medida que incentive la instalación de puntos de recarga basados en autogeneración verde para particulares, por ejemplo, comunidades de vecinos, urbanizaciones de viviendas unifamiliares o autónomos. Este tipo de usuario es el que potencialmente puede contribuir más, tanto al aumento del parque de VE como a la generación de energía verde: el Plan así redactado no les presta la debida ayuda y considero que debería asignar los recursos necesarios. 3.3. Tercer Eje: IMPACTO ECONÓMICO EN LA REGIÓN 5. Fomento de la I+D+i a través del desarrollo de proyectos en materia de movilidad eléctrica Existen tecnologías y experiencias suficientes para afirmar que alguna de las acciones a subvencionar en este punto ya tienen un largo recorrido y que sus tecnologías son aplicables de manera operativa hoy: Electrolineras fotovoltaicas (Smart Grids Info, 2017) o la utilización del mobiliario urbano para su uso como punto de carga (Loulla-Mae Eleftheriou-Smith, 2017) son posibles y están probadas. Sí parece necesario invertir en maneras alternativas de almacenamiento de energía eléctrica (no incluida como medida en la que trabajar) o la gestión inteligente de esa energía (por ejemplo V2G) para conseguir el objetivo previsto por el Plan. La propia formación en estas tecnologías podría ser fuente de la que emanen ideas para nuevos proyectos de investigación. El plazo de ejecución establecido en Plan para esta medida, 2020-30, sugiere que no vamos a poder adelantarnos a la tendencia que nos rodea, las tecnologías expresadas ya existen y esas inversiones son necesarias ahora, si es que Cantabria quiere liderar el cambio de modelo. 3.4. Cuarto Eje: GESTIÓN PÚBLICA 6. Marco regulatorio de referencia de la movilidad eléctrica armonizado en toda la región Dos líneas de acción muy importantes, de total competencia del gobierno regional, y que de algún modo ya se han nombrado en este documento, son: - Incluir una desgravación fiscal en el IRPF a todos aquellos propietarios de VE que demuestren realizar la carga de sus vehículos en sus hogares (o centro de trabajo para autónomos) - Aplicar un nuevo Impuesto regional que grave a los vehículos contaminantes, de acuerdo al nivel de certificación energética del mismo, así como de los precios de mercado de CO2, destinando la recaudación a incentivar la implantación del VE. 7. Concienciación ciudadana La descripción de las acciones encaminadas a aplicar esta línea del Plan no incluyen al método más eficaz de concienciar a la ciudadanía: el argumento económico. Lamentablemente, invertir en presentaciones, exhibiciones y charlas no va a convencer a más ciudadanos que a los ya convencidos; sin embargo, una buena propuesta económica sí influye. Al ahorro económico en combustible o mantenimiento habría que añadir el que una entidad local, o el propio Gobierno Regional, le presente al comprador, subvencionándole los impuestos como IBI o de circulación en una sola vez y por valor de varios años, suponiendo para el comprador un importante ahorro en el momento que más lo requiere. El Plan debería recoger de qué manera el Gobierno Regional o las entidades locales deberían tratar de negociar con entidades financieras la concesión de estos pagos únicos sin que a las arcas públicas les suponga un desembolso inasumible. 8. Difusión del Plan Estratégico Todas las medidas de difusión son positivas, pero me aventuro a expresar que los medios a los que un posible comprador tiene que acceder con intencionalidad no fomentan la incorporación de nuevos compradores, los que no conocen o conocen muy poco el producto. Y en este caso, considero que el Plan debería tratar de informar al público en general, no solo a los que ya están interesados. Así pues, una campaña generalista podría tener un mayor efecto. En cualquier caso, contar con el asesoramiento de un órgano experto en marketing supondría un mayor aprovechamiento de los recursos que el simple planteamiento de presentar una web o una guía. Una propuesta que podría incluirse en el Plan es una campaña de concienciación regional, con impacto económico limitado, dirigida a los jóvenes en institutos de bachillerato y formación profesional, próximos a adquirir su primer vehículo y mucho más concienciados con el cuidado del medioambiente y el uso de la tecnología que generaciones anteriores. Muchos de ellos podrían decantarse por un coche eléctrico y podrían presentarse como “lanzadera de prueba” para el resto de los miembros de la familia. CAPÍTULO 4: SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN Considero que el Plan debería incluir recursos para permitir una mayor periodicidad en las reuniones de trabajo y un esfuerzo de la administración en que personal especializado trabaje dentro del comité con dedicación exclusiva, pudiendo proporcionar un seguimiento óptimo y capacidad de reacción ante medidas que no estén alcanzando los niveles previstos. ANEXO I: DESPLIEGUE DE UNA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA DE ACCESO PÚBLICO PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO I.2) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS En este punto se habla de las características de los equipos y no se incluye la promoción de la medida número 5 acerca de la utilización del mobiliario urbano como punto de recarga. Considero que es indispensable incluirla. Los puntos de carga deberían incluir en su señalización quién es el suministrador de la energía y el precio de la misma, de modo similar a como lo hacen actualmente las gasolineras, así como que se suministre dicha información a un sistema en red de tal manera que el usuario pueda consultarla a través de un dispositivo móvil. El Plan debería proponer que la administración supervise los precios a los que se ofrece la energía de recarga, limitándolos, especialmente en aquellas instalaciones que hayan recibido una subvención para su puesta en marcha. No se especifica nada acerca de la fuente de la energía proporcionada por los puntos de recarga; considero que debería ser exigido al explotador/suministrador que el origen de la energía sea 100% renovable. I.3) DIMENSIONAMIENTO DE LA RED DE CANTABRIA En el análisis se evalúa la introducción de diferentes puntos de recarga públicos entre los que se incluyen algunos de recarga lenta. Considero que el Plan debería revisar la necesidad de inversiones en este tipo de puntos tal y como se plantean, dedicando esos recursos a particulares y autónomos, que son los que realmente hacen un uso óptimo de este tipo de cargadores, en sus domicilios y trabajos. I.4) ANALISIS ECONÓMICO DE LA RED PROPUESTA En los costes de implantación sólo se han tenido en cuenta los gastos de instalación de puntos de recarga rápida; sería importante conocer el coste de puestos de recarga semi-rápida y lenta, con el fin de dimensionar el gasto e identificar la conveniencia de direccionar la inversión hacia otros esfuerzos. ANEXO II: TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E INFRAESTRUCTURA DE RECARGA II.2) INFRAESTRUCTURA DE RECARGA - El Plan indica que hay fabricantes que se encuentran trabajando ya en la carga ultrarrápida […] si bien al encontrarse aún en fases preliminares de desarrollo no se va a tener en cuenta en lo que al presente documento respecta. Siendo este documento un Plan estratégico, debería tener en cuenta todos los sistemas disponibles de carga, actuales o futuros. Sólo así el plan podrá servir al fin para el que se desarrolla. Este debería ser uno de los campos de inversión planteados en el tercer eje de medidas. II.3) INSTALACIONES PARA LA RECARGA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO - El Real Decreto 1053/2014 por el que se aprueba la “Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52” Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos” El Plan debería incluir medidas que comprueben que dicho RD se cumple, así como proponer medidas adicionales con las que se promuevan la ampliación de los requisitos del RD en las nuevas promociones urbanísticas, como puedan ser la instalación de estaciones de recarga en todas las plazas de garaje, utilización de la iluminación exterior como puntos de carga o la instalación de equipos de generación de energía renovable. OTRAS REFLEXIONES - - En el Plan no se recoge nada acerca del fomento de los vehículos eléctricos de 2 ruedas. Considero que debería proponer medidas en las que también se fomente su implantación. Incentivar la implantación y desarrollo de industrias dedicadas a la movilidad eléctrica y las energías verdes también debería estar incluido en este Plan, ya que éstas contribuirían a la consecución de los objetivos para los que se ha diseñado. Bibliografía Amsterdam University of Applied Sciences. (ene de 2019). Repositorio iniciactivas europeas V2G. Obtenido de https://www.hva.nl/binaries/content/assets/subsites/urbantechnology/vehicle2grid-repository.pdf?1518609633302 Ayuntamiento de Santander. (2 de ago de 2012). Modificación de la Ordenanza Limitadora de Aparcamiento OLA. Obtenido de https://santander.es/sites/default/files/8653098.PDF Ayuntamiento de Santander. (19 de dic de 2017). BOC. Obtenido de Impuesto IVTM Ayto. Santander: https://boc.cantabria.es/boces/verAnuncioAction.do?idAnuBlob=320413 Efimarket. (2 de feb de 2018). Puntos de recarga en pared. Obtenido de https://www.efimarket.com/puntos-recarga-wallbox-pared Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente. (7 de ene de 2019). Procesos de particcipación. Obtenido de Plan Estratégico para impulsar y fomentar la movilidad eléctrica en Cantabria: http://participacion.cantabria.es/documents/10711/217891/Plan+Estrat%C3%A9gico/ 14c27da3-62fa-2732-4949-07dde3cc99c7 IDAE. (may de 2017). Guía de vehículos turismo de venta en España. Obtenido de 12ª edición: http://coches.idae.es/pdf/GuiaFinalN.pdf International Energy Agency. (2018). Global EV Outlook 2018. France. Loulla-Mae Eleftheriou-Smith. (29 de jun de 2017). London street lamps are being turned into electric car charging points. Obtenido de Independent: https://www.independent.co.uk/environment/london-street-lamps-electric-carcharging-points-ubitricity-tech-firm-hounslow-council-richmond-a7809126.html Sendeco. (31 de ene de 2019). Sendeco2. Obtenido de https://www.sendeco2.com/es/preciosco2 Shankleman, J.; Biesheuvel, T.;Ryan, J.;Merril, D. (7 de sep de 2017). We’re Going to Need More Lithium. Obtenido de Bloomberg Businessweek: https://www.bloomberg.com/graphics/2017-lithium-battery-future/ Smart Grids Info. (30 de jun de 2017). Comienza a funcionar una electrolinera de carga rápida abastecida con energía fotovoltaica. Obtenido de Smart Grids Info: https://www.smartgridsinfo.es/2017/06/30/comienza-funcionar-electrolinera-cargarapida-abastecida-energia-fotovoltaica
Publicado el día 2/02/19 20:16.
Me hubiera gustado publicarlo con formato, pero por alguna razón mi respuesta se ha presentado sin tabulaciones... si me proporcionan una dirección de correo electrónico, me gustaría remirtir mis comentarios de una manera más legible.
Publicado el día 2/02/19 20:20.
Les presento a continuación una revisión crítica al borrador de Plan, esperando que las sugerencias sean de utilidad.
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN Y OBJETO
El objeto es “Impulsar y Fomentar la Movilidad Eléctrica en Cantabria […] integrar en un solo documento la hoja de ruta para el desarrollo e implantación plena del vehículo eléctrico (VE) en la región mediante el establecimiento de cuatro ejes de actuación y siete (finalmente se han reflejado 8 en el Plan) medidas asociadas que permitan convertir a Cantabria en un referente en esta materia a nivel nacional y cumplir con la ejecución de la medida nº43 de la Estrategia de Acción frente al Cambio Climático en Cantabria 2018-30”. Esta acción se corresponde la “realización de un estudio sobre la necesidad de puntos de recarga en Cantabria con carácter previo a su implantación”. Se reseña también que los VE “posibilitan la utilización de energías renovables para la generación de electricidad que acciona el motor de estos vehículos” (Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente, 2019).
Partiendo de estas premisas, parece razonable que este Plan contenga:
- Medidas que prevean un crecimiento del parque móvil de VE en una magnitud que al menos igualen a los de cualquier otro tipo de vehículo.
- Unos plazos de ejecución ambiciosos, para que nuestra región pueda estar a la cabeza nacional.
- Unas medidas que permitan asegurar que el origen del combustible utilizado por los VE vaya a ser renovable, no contaminante.
Por otro lado, se expresa que “En la actualidad, la tendencia a favorecer una movilidad sostenible en transporte público, a pie o en bicicleta está ampliamente generalizada” (Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente, 2019) y considero que está lejos de ser una realidad. Como usuario del transporte público veo que, por ejemplo, los autobuses son utilizados en su mayoría por sectores de la población que no suelen disponer de vehículo propio: jóvenes, jubilados o personas con pocos recursos económicos, y no me parece observar ninguna tendencia de cambio. Y en cuanto a la bicicleta, por ejemplo, es realmente difícil encontrar un edificio público donde se pueda aparcar la bicicleta con seguridad. En cualquier caso, la discusión sobre la movilidad sostenible en general, no solo del VE, tiene contenido para promover un Plan propio.
CAPÍTULO 2: ESTADO DEL ARTE DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA
Considero que sería necesario revisar la importancia que el Plan otorga a la instalación de puntos de recarga públicos: parece situar en un mismo nivel de importancia el desarrollo de la infraestructura de carga rápida pública y los planes de incentivos económicos para la compra de esos VE. Convendría fijarse que en el país con mayor implantación del VE, Noruega, con un 39% de ventas de VE en 2018, el 90% de los propietarios carga su vehículo en su hogar y entre el 20-40% lo hacen en su trabajo (International Energy Agency, 2018). Por otro lado, se estima que aquí en Cantabria el 80% de los particulares realizan 80km o menos al día (Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente, 2019). Además, el ratio actual en Cantabria, situado en 5 VE por cada punto de recarga público, todavía tiene un amplio margen de absorción: Noruega ha alcanzado su posición de liderazgo a pesar de que ese ratio se sitúa en 19 VE/punto carga, dato que se corresponde con la preferencia de los consumidores Noruegos, que eligen cargar sus VE en sus hogares. Finalmente, señalo un punto del documento Global EV Outlook 2018, muy esclarecedor acerca de hacia dónde dirigir los esfuerzos: “[…] These cases indicate that financial incentives, and particularly those that reduce the upfront purchase price, are the main policy mechanisms driving today’s market uptake of electric cars” (International Energy Agency, 2018).
2.3.2. Marco regulatorio nacional
Se expresan en este punto algunas recomendaciones reflejadas en el Informe sobre Análisis y Propuestas para la Descarbonización. Esas recomendaciones se podrían materializar en el Plan según se sugiere a continuación:
- Uso eficiente de la red, procurando realizar la recarga de vehículos en horario de tarifa supervalle:
o Establecer deducciones fiscales en la parte autonómica del IRPF para aquellos propietarios de VE que demuestren la carga de sus vehículos en horario supervalle. Un vehículo que circule una media anual de 10.000km necesitaría consumir algo menos de 200 GWh anuales: demostrar un consumo de esas cantidades en horario supervalle es sencillo para propietarios particulares o empresas (factura de consumo eléctrico).
- Favorecer el dinamismo en las administraciones locales para que las mismas promuevan una movilidad sostenible con alternativas como el transporte colectivo y la movilidad cero emisiones, consiguiendo así reducir emisiones en entornos urbanos:
o En este sentido, en las fases iniciales de implantación del VE en otros países, los planteamientos de provisión de vehículos públicos han tenido mucha importancia, teniendo el doble efecto de mostrar a los ciudadanos que la tecnología es viable, así como de dar la oportunidad a las autoridades públicas de liderar con el ejemplo. Además, también permite a la industria producir y entregar pedidos más voluminosos e iniciar una economía de escala (International Energy Agency, 2018).
o Restringir el acceso a ciertas zonas urbanas a vehículos que nos sean VE.
o Uso de programas de abastecimiento público en base a la electrificación: establecer un porcentaje mínimo de renovación de vehículos con EV.
o Un punto de atención debería ser el de promover la promoción urbanística con garajes con instalaciones para la autocarga en todas sus plazas, o la instalación de la infraestructura necesaria para que las nuevas zonas de urbanización exteriores cuenten con puntos de carga (¿las mismas farolas?).

- Estimular la renovación del parque con planes de incentivos a la compra y achatarramiento
o Inversión en subvenciones para la compra de VE: Ya que el precio de compra es una de las principales barreras a la hora de adquirir un VE, una medida de bajo coste para las arcas públicas sería la de ofrecer al comprador las bonificaciones o descuentos en los diferentes impuestos o tasas, aplicables durante la vida útil del VE, acumulados y de una sola vez en el momento de la compra.
o Establecimiento de acuerdos público-privados con Fundaciones, para que se puedan ofrecer préstamos a interés cero que compensen la diferencia de precio entre el VE y su equivalente de combustión.
- Fomento de una fiscalidad basada en las emisiones de CO2, incrementando el tipo aplicable al gasóleo, como se quiere hacer ahora desde el Gobierno Central:
o Adopción de impuestos que graven las emisiones de CO2. “Taxes that reflect the CO2 content are important to ensure that the policy environment is conductive to increased EV uptake” (International Energy Agency, 2018). El “Impuesto sobre Instalaciones que Incidan en el Medio Ambiente” de Extremadura o “Impuesto del Turismo Sostenible” de Baleares son ejemplos de impuestos regionales que tienen entre sus objetivos la protección del Medio Ambiente. Un impuesto que grave las emisiones de CO2 de todos los turismos de Cantabria, equivalente al canon que pagan las empresas contaminantes en el mercado de CO2 europeo, hubiera recaudado en 2018 más de:

15,88€/Tn CO2 (Sendeco, 2019) x 300.000 turismos en Cantabria x 5.000km/turismo x 120gCO2/km (IDAE, 2017) = 2.858.400€ (a recaudar, por ejemplo, a través de las oficinas de la ITV, una media de 9,52€/vehículo/año)
cantidad suficiente para haber subvencionado con 4.000€ la compra de más de 700 VE, aumentando el parque de VE de Cantabria en un 313%.
o En otro orden, una reducción del IBI (o eliminación) a aquellas plazas de garaje particulares que instalen y usen un punto de recarga. Asimismo, reducción del IBI en hogares donde se autoproduzca energía verde para alimentar VE.

2.4. EN CANTABRIA
2.4.1. Antecedentes
En el Plan de Movilidad Sostenible de Santander se promovían medidas para el uso del VE. En la actualidad, existe una ordenanza fiscal que regula una bonificación del 75% en el impuesto de circulación, que no se aplica por defecto, sino que hay que solicitarla anualmente (Ayuntamiento de Santander, 2017); y pueden estacionar de manera gratuita en zona OLA siempre exhiban un distintivo expedido por el Ayuntamiento (Ayuntamiento de Santander, 2012). Conociendo estos datos, ¿sería posible que este Plan Estratégico incluyera una propuesta de regulación para que los Ayuntamientos estandaricen los procedimientos en los que un VE puede hacer uso de sus ventajas fiscales, reducción de tasas u otros beneficios?; ¿Se podrían aplicar estos beneficios de manera directa, sin tener que realizar ningún trámite administrativo? En Noruega los VE están identificados con una pegatina “EV” que sirve para este fin.
2.4.3. Red de recarga
Un simple enchufe en la pared de la plaza particular de aparcamiento ya constituye por sí mismo un punto de carga. En caso de requerirse el uso de un cargador tipo “wallbox”, su precio se encuentra por debajo de los 800€ (Efimarket, 2018). El Plan no contempla la promoción de este tipo de cargadores y considero que son los que mayor impacto tendrían en el aumento del uso del VE en la región, especialmente si tenemos en cuenta que, como se ha señalado anteriormente, la infraestructura pública actual todavía tiene un gran margen de absorción de VE.
2.4.4. Matriz DAFO
a) DEBILIDADES
a.1) Tecnológicas
Falta de estándares unificados; hay varios motivos que dificultan la disponibilidad de infraestructura:
- Multiplicidad de conectores: En tanto no se normalice un sistema, el Plan debería apostar por los sistemas de recarga para particulares o empresas de carga lenta, sencillos y adaptados al VE que vayan a utilizar.
- Inexistencia de un medio de pago estandarizado: El Plan debería contemplar una consulta para poder decidir el método de pago más adecuado, teniendo en cuenta el uso actual de dispositivos móviles o tarjetas bancarias, no específicas solo para el fin de recargar el VE, teniendo que cumplir el requisito de que sean válidos en todos los dispositivos de carga públicos de la región.
a.3) Legales
El Real Decreto Ley 15/2018 de 5 de octubre de 2018, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, elimina la figura del gestor de cargas prevista en la Ley del Sector Eléctrico, pudiendo estimular los modelos de negocio asociados a la recarga y por tanto el desarrollo de la misma. Además incluye las figuras de agregadores de demanda y de la interoperabilidad para cobrar por las recargas, lo que ayudará mucho a los usuarios de VE. De igual modo, se plantea crear una base de datos común de infraestructuras de recarga a nivel europeo. El Plan de nuestra región debería extender estas facilidades incentivando, por ejemplo, que lugares de ocio o restauración ofrezcan como un servicio más la posibilidad de cargar en sus instalaciones el VE, facilitando al máximo los requisitos legales.
La legislación española aún no contempla las nuevas posibilidades que ofrecerían las baterías de los automóviles conectadas a la red a través de los “servicios de ajuste” o V2G. Si Cantabria quiere ser pionera en la movilidad eléctrica no debería esperar a la legislación Nacional, incluyendo en este Plan Estratégico las experiencias y recomendaciones europeas en esta materia (Amsterdam University of Applied Sciences, 2019). Sería un incentivo económico más para el particular que podría influir en su decisión de compra de VE: recibir una remuneración por la cesión de su batería para la gestión de la red.
La falta de armonización en las Ordenanzas Municipales (en este caso de los diferentes Ayuntamientos de la Comunidad de Cantabria) en cuanto al régimen de estacionamiento de los VE. Parece necesario utilizar este Plan para acabar con esa desarmonización: el Plan debería incluir una propuesta normalizadora.
b) AMENAZAS
Ya que el precio de compra del VE es el factor más determinante, este Plan también debería incluir la promoción de métodos de financiación en plazos en los que el VE comience a ser rentable frente a uno de combustión, típicamente unos 8 años.
Incremento de precio del litio ante la escasez de reservas del mismo: Es posible dicho aumento, no debido a la escasez del litio, sino a la incapacidad actual de extraerlo en suficiente cantidad como para abastecer las demandas mundiales. En cualquier caso, esto no parece un hándicap, ya que aunque el precio del litio creciese hasta un 300%, las baterías solo lo harían en un 2% (Shankleman, J.; Biesheuvel, T.;Ryan, J.;Merril, D., 2017)
d) OPORTUNIDADES
Especialización de la región para convertir a Cantabria en paradigma de región verde y del vehículo eléctrico impulsando el turismo verde y la economía circular: Me parece una excelente oportunidad; este Plan debe servir para adelantarse al ritmo de implantación del VE en el resto del país, lanzando a la comunidad a un puesto privilegiado; para ello hay que ser valientes y apostar por legislar para, por ejemplo, gravar aquellas actividades productoras de CO2 con el fin obtener recursos para respaldar las actividades basadas en una economía verde. La unión VE-energía fotovoltaica debería ser la prioridad de este Plan, si es que realmente se quiere aprovechar esta oportunidad. Y no solo porque es sostenible, sino porque también es más económica.
Generación de Empleo: los nuevos modelos de negocio asociados al VE, así como la especialización en el mismo llevan asociado un potencial de creación de empleo y generación de riqueza enorme. El Plan debería contener políticas de empleo y formación adecuadas que faciliten el cambio a una movilidad con EV: formación en la venta, mantenimiento y reparación de VE, instalación de infraestructuras de carga o de autoconsumo/autogeneración, entre otros.
Incorporación de energías renovables en el ciclo de la recarga; desde que se produce esta energía hasta que el vehículo se encuentra en circulación todo el ciclo es cero emisiones: Esta oportunidad sólo se aprovechará si en este Plan Estratégico se contempla al VE y a la energía fotovoltaica como una unidad.
Ventajas fiscales: algunas ya se han propuesto con anterioridad.
2.4.7. Interlocutores Clave
Actores relacionados con la compraventa y distribución de la energía: Considero que el Plan, sin dejar de lado a estos importantes actores en nuestra comunidad, debería fomentar el autoconsumo, viéndose reducida la necesidad de los propietarios de VE de contar con infraestructuras proporcionadas por estos actores a mayor escala
Considero que no incluir entre los interlocutores clave a los propios consumidores es una carencia muy significativa: Una estrategia exitosa deberá basarse en el fomento del VE entre particulares y Pymes, en el Plan se deberían recoger sus pareceres.
CAPÍTULO 3: OBJETIVOS Y EJES DE ACTUACIÓN
El objetivo principal del Plan es el de conseguir la plena implantación del vehículo eléctrico en la región de Cantabria para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones marcados a nivel nacional en línea con los de la Unión. Para ello, el Plan propone:
- Incentivar la adquisición del vehículo eléctrico por parte de los usuarios
- Trabajar en el desarrollo de una red de recarga de acceso público lo suficientemente extensa como para dar cobertura a todo el territorio de la región y a las necesidades actuales y futuras de movilidad eléctrica en la misma.
Considero especialmente necesaria la primera línea de actuación y, además, que el Plan también incluyera entre sus esfuerzos en estas dos líneas adicionales:
- El fomento de la carga particular, en el propio domicilio o puesto de trabajo.
- El fomento del autoconsumo con energía renovable autoproducida.
3.1. Primer Eje: VEHÍCULO ELÉCTRICO
1. Incentivar la adquisición de este tipo de vehículos
El importe de compra de un VE sobre uno tradicional es aproximadamente de un 50% mayor. Sobre el importe medio de un vehículo particular o taxi, alrededor de 15.000€, supondría un incremento de 7.500€ por vehículo. Si se quiere incentivar la compra, el importe a subvencionar tendría que ser lo suficientemente atractivo, de al menos un 50% de esos 7500€, lo que supondría 3750€. El importe destinado a esta medida, 500.000€, se traduciría en la subvención de 134 EV, hecho que no contribuiría sustancialmente al objetivo de la plena implantación del VE. Sería necesario que el Plan asignara muchos más recursos.
2. Electrificación de la flota institucional.
Me parece muy adecuado que el Plan incluya que en todos los concursos públicos se contemple con un peso relativo importante el uso de los VE por parte de la futura concesionaria. Sin embargo, no me parece bien que no se asigne ningún recurso económico para ello: las concesionarias tendrán que asumir el coste extra de entrada para ejercer sus actividades con VE. Si esos costes no se ven compensados por la administración, al menos en los momentos de implantación del VE, las concesionarias no podrán asumirlos o lo harán rebajando la calidad del servicio prestado.
Por otro lado, con el fin de reforzar la electrificación institucional, el Plan debería recoger que la adquisición de nuevos vehículos para las flotas de las entidades locales o regionales fuera totalmente eléctrica, a menos que su uso justifique la necesidad de otro tipo de vehículo.
3.2. Segundo Eje: INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
3. Línea de subvenciones abierta para la instalación de infraestructura de recarga cuyos beneficiarios sean empresas privadas.
El Plan debería contemplar que preferentemente las subvenciones se otorguen a Pymes y empresas de sectores de uso intensivo que tengan su propia capacidad de generación renovable, asignando recursos para que no solo se subvencione el punto de recarga, sino también la instalación de generación y/o almacenamiento.
4. Línea de subvenciones abierta para la instalación de infraestructura de recarga cuyos beneficiarios sean entidades locales en base a la subvención existente.
La flota de una entidad local normalmente pernocta en las instalaciones propias y los cargadores de poca capacidad, económicos, pueden ser suficientes. Los recursos asignados a esta medida pueden tener más provecho si son asignados a operadores privados en forma de subvención, por ejemplo, con el fin de crear “electrolineras”, suponiendo además de un beneficio mutuo, una forma de restructurar el sector del abastecimiento de combustible actual.
Dentro de este eje, se echa en falta una medida que incentive la instalación de puntos de recarga basados en autogeneración verde para particulares, por ejemplo, comunidades de vecinos, urbanizaciones de viviendas unifamiliares o autónomos. Este tipo de usuario es el que potencialmente puede contribuir más, tanto al aumento del parque de VE como a la generación de energía verde: el Plan así redactado no les presta la debida ayuda y considero que debería asignar los recursos necesarios.
3.3. Tercer Eje: IMPACTO ECONÓMICO EN LA REGIÓN
5. Fomento de la I+D+i a través del desarrollo de proyectos en materia de movilidad eléctrica
Existen tecnologías y experiencias suficientes para afirmar que alguna de las acciones a subvencionar en este punto ya tienen un largo recorrido y que sus tecnologías son aplicables de manera operativa hoy: Electrolineras fotovoltaicas (Smart Grids Info, 2017) o la utilización del mobiliario urbano para su uso como punto de carga (Loulla-Mae Eleftheriou-Smith, 2017) son posibles y están probadas. Sí parece necesario invertir en maneras alternativas de almacenamiento de energía eléctrica (no incluida como medida en la que trabajar) o la gestión inteligente de esa energía (por ejemplo V2G) para conseguir el objetivo previsto por el Plan. La propia formación en estas tecnologías podría ser fuente de la que emanen ideas para nuevos proyectos de investigación.
El plazo de ejecución establecido en Plan para esta medida, 2020-30, sugiere que no vamos a poder adelantarnos a la tendencia que nos rodea, las tecnologías expresadas ya existen y esas inversiones son necesarias ahora, si es que Cantabria quiere liderar el cambio de modelo.
3.4. Cuarto Eje: GESTIÓN PÚBLICA
6. Marco regulatorio de referencia de la movilidad eléctrica armonizado en toda la región
Dos líneas de acción muy importantes, de total competencia del gobierno regional, y que de algún modo ya se han nombrado en este documento, son:
- Incluir una desgravación fiscal en el IRPF a todos aquellos propietarios de VE que demuestren realizar la carga de sus vehículos en sus hogares (o centro de trabajo para autónomos)
- Aplicar un nuevo Impuesto regional que grave a los vehículos contaminantes, de acuerdo al nivel de certificación energética del mismo, así como de los precios de mercado de CO2, destinando la recaudación a incentivar la implantación del VE.
7. Concienciación ciudadana
La descripción de las acciones encaminadas a aplicar esta línea del Plan no incluyen al método más eficaz de concienciar a la ciudadanía: el argumento económico. Lamentablemente, invertir en presentaciones, exhibiciones y charlas no va a convencer a más ciudadanos que a los ya convencidos; sin embargo, una buena propuesta económica sí influye. Al ahorro económico en combustible o mantenimiento habría que añadir el que una entidad local, o el propio Gobierno Regional, le presente al comprador, subvencionándole los impuestos como IBI o de circulación en una sola vez y por valor de varios años, suponiendo para el comprador un importante ahorro en el momento que más lo requiere. El Plan debería recoger de qué manera el Gobierno Regional o las entidades locales deberían tratar de negociar con entidades financieras la concesión de estos pagos únicos sin que a las arcas públicas les suponga un desembolso inasumible.
8. Difusión del Plan Estratégico
Todas las medidas de difusión son positivas, pero me aventuro a expresar que los medios a los que un posible comprador tiene que acceder con intencionalidad no fomentan la incorporación de nuevos compradores, los que no conocen o conocen muy poco el producto. Y en este caso, considero que el Plan debería tratar de informar al público en general, no solo a los que ya están interesados. Así pues, una campaña generalista podría tener un mayor efecto. En cualquier caso, contar con el asesoramiento de un órgano experto en marketing supondría un mayor aprovechamiento de los recursos que el simple planteamiento de presentar una web o una guía.
Una propuesta que podría incluirse en el Plan es una campaña de concienciación regional, con impacto económico limitado, dirigida a los jóvenes en institutos de bachillerato y formación profesional, próximos a adquirir su primer vehículo y mucho más concienciados con el cuidado del medioambiente y el uso de la tecnología que generaciones anteriores. Muchos de ellos podrían decantarse por un coche eléctrico y podrían presentarse como “lanzadera de prueba” para el resto de los miembros de la familia.
CAPÍTULO 4: SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
Considero que el Plan debería incluir recursos para permitir una mayor periodicidad en las reuniones de trabajo y un esfuerzo de la administración en que personal especializado trabaje dentro del comité con dedicación exclusiva, pudiendo proporcionar un seguimiento óptimo y capacidad de reacción ante medidas que no estén alcanzando los niveles previstos.
ANEXO I: DESPLIEGUE DE UNA INFRAESTRUCTURA DE RECARGA DE ACCESO PÚBLICO PARA EL VEHÍCULO ELÉCTRICO
I.2) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS
En este punto se habla de las características de los equipos y no se incluye la promoción de la medida número 5 acerca de la utilización del mobiliario urbano como punto de recarga. Considero que es indispensable incluirla.
Los puntos de carga deberían incluir en su señalización quién es el suministrador de la energía y el precio de la misma, de modo similar a como lo hacen actualmente las gasolineras, así como que se suministre dicha información a un sistema en red de tal manera que el usuario pueda consultarla a través de un dispositivo móvil.
El Plan debería proponer que la administración supervise los precios a los que se ofrece la energía de recarga, limitándolos, especialmente en aquellas instalaciones que hayan recibido una subvención para su puesta en marcha.
No se especifica nada acerca de la fuente de la energía proporcionada por los puntos de recarga; considero que debería ser exigido al explotador/suministrador que el origen de la energía sea 100% renovable.
I.3) DIMENSIONAMIENTO DE LA RED DE CANTABRIA
En el análisis se evalúa la introducción de diferentes puntos de recarga públicos entre los que se incluyen algunos de recarga lenta. Considero que el Plan debería revisar la necesidad de inversiones en este tipo de puntos tal y como se plantean, dedicando esos recursos a particulares y autónomos, que son los que realmente hacen un uso óptimo de este tipo de cargadores, en sus domicilios y trabajos.
I.4) ANALISIS ECONÓMICO DE LA RED PROPUESTA
En los costes de implantación sólo se han tenido en cuenta los gastos de instalación de puntos de recarga rápida; sería importante conocer el coste de puestos de recarga semi-rápida y lenta, con el fin de dimensionar el gasto e identificar la conveniencia de direccionar la inversión hacia otros esfuerzos.
ANEXO II: TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
II.2) INFRAESTRUCTURA DE RECARGA
- El Plan indica que hay fabricantes que se encuentran trabajando ya en la carga ultrarrápida […] si bien al encontrarse aún en fases preliminares de desarrollo no se va a tener en cuenta en lo que al presente documento respecta.
Siendo este documento un Plan estratégico, debería tener en cuenta todos los sistemas disponibles de carga, actuales o futuros. Sólo así el plan podrá servir al fin para el que se desarrolla. Este debería ser uno de los campos de inversión planteados en el tercer eje de medidas.
II.3) INSTALACIONES PARA LA RECARGA DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
- El Real Decreto 1053/2014 por el que se aprueba la “Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52” Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”
El Plan debería incluir medidas que comprueben que dicho RD se cumple, así como proponer medidas adicionales con las que se promuevan la ampliación de los requisitos del RD en las nuevas promociones urbanísticas, como puedan ser la instalación de estaciones de recarga en todas las plazas de garaje, utilización de la iluminación exterior como puntos de carga o la instalación de equipos de generación de energía renovable.
OTRAS REFLEXIONES
- En el Plan no se recoge nada acerca del fomento de los vehículos eléctricos de 2 ruedas. Considero que debería proponer medidas en las que también se fomente su implantación.
- Incentivar la implantación y desarrollo de industrias dedicadas a la movilidad eléctrica y las energías verdes también debería estar incluido en este Plan, ya que éstas contribuirían a la consecución de los objetivos para los que se ha diseñado.
Bibliografía
Amsterdam University of Applied Sciences. (ene de 2019). Repositorio iniciactivas europeas V2G. Obtenido de https://www.hva.nl/binaries/content/assets/subsites/urban-technology/vehicle2grid-repository.pdf?1518609633302
Ayuntamiento de Santander. (2 de ago de 2012). Modificación de la Ordenanza Limitadora de Aparcamiento OLA. Obtenido de https://santander.es/sites/default/files/8653098.PDF
Ayuntamiento de Santander. (19 de dic de 2017). BOC. Obtenido de Impuesto IVTM Ayto. Santander: https://boc.cantabria.es/boces/verAnuncioAction.do?idAnuBlob=320413
Efimarket. (2 de feb de 2018). Puntos de recarga en pared. Obtenido de https://www.efimarket.com/puntos-recarga-wallbox-pared
Gobierno de Cantabria - Dirección General de Medio Ambiente. (7 de ene de 2019). Procesos de particcipación. Obtenido de Plan Estratégico para impulsar y fomentar la movilidad eléctrica en Cantabria: http://participacion.cantabria.es/documents/10711/217891/Plan+Estrat%C3%A9gico/14c27da3-62fa-2732-4949-07dde3cc99c7
IDAE. (may de 2017). Guía de vehículos turismo de venta en España. Obtenido de 12ª edición: http://coches.idae.es/pdf/GuiaFinalN.pdf
International Energy Agency. (2018). Global EV Outlook 2018. France.
Loulla-Mae Eleftheriou-Smith. (29 de jun de 2017). London street lamps are being turned into electric car charging points. Obtenido de Independent: https://www.independent.co.uk/environment/london-street-lamps-electric-car-charging-points-ubitricity-tech-firm-hounslow-council-richmond-a7809126.html
Sendeco. (31 de ene de 2019). Sendeco2. Obtenido de https://www.sendeco2.com/es/precios-co2
Shankleman, J.; Biesheuvel, T.;Ryan, J.;Merril, D. (7 de sep de 2017). We’re Going to Need More Lithium. Obtenido de Bloomberg Businessweek: https://www.bloomberg.com/graphics/2017-lithium-battery-future/
Smart Grids Info. (30 de jun de 2017). Comienza a funcionar una electrolinera de carga rápida abastecida con energía fotovoltaica. Obtenido de Smart Grids Info: https://www.smartgridsinfo.es/2017/06/30/comienza-funcionar-electrolinera-carga-rapida-abastecida-energia-fotovoltaica
Publicado el día 2/02/19 20:34.
CONTESTACIÓN DEL SERVICIO DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN (DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE) A LAS ALEGACIONES DE D. PABLO GARCÍA ESCALANTE.

Agradecer sus interesantes aportaciones. Comentamos a continuación los aspectos más destacables:
- Respecto a la homogeneización del acceso a los puntos de recarga, se contempla en la medida nº 3 (página 42) en la que se cita “conseguir que la infraestructura de recarga sea homogénea en cuanto a gestión y accesibilidad”. No obstante, se considera oportuno remarcar en el texto final este requisito, e incorporar la obligatoriedad de acceso mediante pago a través de móvil a las infraestructuras subvencionadas por la Dirección General de Medio Ambiente. Esta app permitirá localizar la ubicación de los puntos de recarga de la región.
- En relación con la necesidad de potenciar la carga lenta, creemos que en esta fase inicial es necesaria garantizar la autonomía a través de la C. Autónoma potenciando la carga rápida y semirápida. No obstante, se incluirá una nueva medida destinada a particulares mediante la cual se podrá subvencionar infraestructuras de recarga sin concretar la potencia.
- Respecto a el aprovechamiento de energía de frenado en los trenes se entiende que es competencia estatal a través del Ministerio de Fomento.
Publicado el día 27/02/19 11:54.
CONTESTACIÓN DEL SERVICIO DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN (DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE) A LAS ALEGACIONES DE D. MANUEL PAZOS
Muchas gracias por participar en el proceso. Comentamos a continuación los aspectos más destacables:
- Respecto a la simplificación del acceso a los puntos de recarga, se contempla en la medida nº 3 (página 42) en la que se cita “conseguir que la infraestructura de recarga sea homogénea en cuanto a gestión y accesibilidad”. No obstante, se considera oportuno remarcar en el texto final este requisito, e incorporar la obligatoriedad de acceso mediante pago a través de móvil a las infraestructuras subvencionadas por la Dirección General de Medio Ambiente. Esta app permitirá localizar la ubicación de los puntos de recarga de la región.
- En relación con la simplificación de los trámites para aparcar gratuitamente en zona OLA o circular por el carril BUS, se trata de competencias municipales. No obstante, se plantea en la medida nº 6 del Plan la creación de un marco regulatorio de referencia de la movilidad eléctrica que sirva de base para la elaboración de las ordenanzas municipales.
- Respecto a la exención de pago del IVA en la adquisición del vehículo eléctrico, excede las competencias autonómicas.
Publicado el día 27/02/19 12:02.
CONTESTACIÓN DEL SERVICIO DE PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN (DIRECCIÓN GENERAL DE MEDIO AMBIENTE) A LAS ALEGACIONES DE D. CARLOS MARTÍNEZ ASENSI
Agradecerte tus numerosas aportaciones al Plan. Comentamos los aspectos más destacables de las mismas:

- Se plantea establecer medidas que prevean un crecimiento del parque móvil eléctrico en una magnitud que iguale al menos a otro tipo de vehículos. Entendemos que las medidas propuestas van encaminadas a este fin; no obstante, es difícil cuantificar este crecimiento ya que se verá afectado además por la existencia de otras ayudas estatales, además de la existencia futuras normas que restrinjan el uso del vehículo convencional favoreciendo el eléctrico, y que mayoritariamente son competencia estatal y municipal.
- Se plantea revisarla importancia que se da en el plan a los puntos de recarga públicos, favoreciendo el fomento de la infraestructura de recarga privada. En relación a esta apreciación, se informa que se va a incluir en el Plan una nueva medida destinada en exclusiva al fomento de la infraestructura de recarga particular, aunque entendemos que en una primera fase es prioritario el fomento de la infraestructura pública para garantizar la autonomía de los vehículos por toda la C. Autónoma y vencer el miedo a esta nueva tecnología.
- En relación a la deducción del IRPF si la recarga se hace de noche, entendemos que esta recarga nocturna ya se ve favorecida por el menor precio del kwh. Por otra parte, tendría una gran complejidad el control de esta deducción.
- Respecto a establecer un porcentaje mínimo de vehículos eléctricos en la renovación de la flota institucional, se informa que se está elaborando una guía para fomentar la compra de estos vehículos, en aplicación de la medida nº 2 del Plan.
- La implantación de un impuesto al CO2 en la movilidad excede las competencias autonómicas, no obstante, se entiende que a través del impuesto de circulación ya se contempla la bonificación a los vehículos eléctricos.
- En relación con la reducción del IBI asociada a la instalación de puntos de recarga, aunque es una competencia municipal, ya se contempla en el Plan a través de la medida nº 6 mediante la creación de un marco de referencia para las ordenanzas municipales.
- La propuesta de regulación para ayuntamientos que se propone, está recogida en la medida nº 6.
- En cuanto a la armonización de las recargas se contempla en la medida nº 3 (página 42) en la que se cita “conseguir que la infraestructura de recarga sea homogénea en cuanto a gestión y accesibilidad”. No obstante, se considera oportuno remarcar en el texto final este requisito, e incorporar la obligatoriedad de acceso mediante pago a través de móvil a las infraestructuras subvencionadas por la Dirección General de Medio Ambiente.
- En relación al apoyo en la compra del vehículo ya se contempla en la medida nº 1.
- Respecto a la propuesta de planes de formación, se va a estudiar junto con la Dirección Gral. de Formación Profesional y Educación Permanente la parte autonómica del currículum en materia de movilidad eléctricas e incluir una medida al respecto en el Plan.
- Se va a incluir dentro del apartado de Interlocutores Clave a las asociaciones de consumidores.
- En relación con el apoyo al autoconsumo en la recarga mediante energía fotovoltaica, se va a favorecer a través de la línea de ayudas a dichas infraestructuras, en las convocatorias correspondientes.
- Se plantea la necesidad de incrementar las ayudas a la compra de los vehículos. Se informa que los presupuestos de las medidas son presupuestos iniciales y se verán incrementados en la medida de las necesidades y posibilidades presupuestarias y con el aporte de fondos estatales que se vayan creando.
- Se acepta favorecer preferentemente a Pymes en las ayudas a las infraestructuras de recarga.
- Se incluirá en la descripción de las ayudas I+d+i el desarrollo de nuevos sistemas de almacenamiento de energía y gestión inteligente.
- Se considera interesante la creación de campañas generalistas de concienciación del vehículo eléctrico, especialmente dirigidas a jóvenes.
- Se propone dedicación exclusiva al personal funcionario que trabaje en la implantación y seguimiento del plan de movilidad eléctrica. Esto sería lo idóneo para un mejor desarrollo del plan. No obstante, las limitaciones actuales de medios imposibilitan esta acción.
- En relación con la supervisión de precios por parte de la Administración, no es posible ya que iría en contra de la normativa europea y estatal sobre la libre competencia. La exigencia de energía 100% renovable para la recarga tampoco es posible legalmente, y en este punto habrá que estar al mix energético de cada suministrador y el usuario podrá elegir el que considere adecuado.
- Se incluirá la carga ultrarrápida entre las líneas de I+d+i de la medida nº 5.
- El control del cumplimiento de la ITC-BT 52 corresponde a la Dirección General de Industria al igual que la vigilancia del cumplimiento del resto de instrucciones técnicas.
- En relación con la consideración de la movilidad eléctrica de dos ruedas, se considera que entraría en el ámbito del plan de movilidad ciclista del Gobierno de Cantabria.
Publicado el día 27/02/19 12:12.